Spécial Sebastian Vettel (Formule un)

Depuis 1999, la F1 a cumulé 14,7 milliards de revenus et c’est plus que la FIFA

On brasse beaucoup d’argent à la FIFA. Mais moins que du côté de Delta Topco, la maison mère du championnat du monde de Formule 1.

Depuis 1999, la catégorie reine des sports mécaniques a cumulé 14,7 milliards d’euros de revenus selon Forbes. Et cela ne prend même pas en compte l’exercice 2014. Pendant ce temps, la FIFA a fait rentrer 13,2 milliards, en comptant 2014.

Des revenus multipliés par cinq

En quinze ans, la Formule 1 a réussi a multiplié ses revenus par cinq. Les données financières de 1999 présentent des revenus de 311,6 millions d’euros. En 2013, ce sont 1,2 milliard qui sont rentrés, grâce notamment à 236 millions des publicités en bord de piste, ou 31 millions des buvettes sur les circuits.

Dans le même temps, la FIFA n’a multiplié ses revenus “que” par trois.

Bernie Ecclestone milliardaire

Si la F1 a atteint un tel niveau de richesse, c’est aussi grâce à Bernie Ecclestone. Selon le Daily Express, le businessman de 84 ans aurait signé pour 21 milliards d’euros de contrat depuis qu’il a pris les commandes de la discipline il y a 30 ans. Rien que le contrat TV avec la chaine allemande RTL aurait rapporté 1,2 milliard depuis sa signature en 1991.

Il faut aussi payer cher pour accueillir les Grand Prix. En Australie, l’an dernier, on a signé un chèque de 650 millions pour faire venir la F1 à Melbourne jusqu’à 2020.

Tout ça fait les affaires de la F1, mais aussi d’Ecclestone, dont la fortune est estimée à près de 3,6 milliards de dollars ! Tout ça malgré de multiples polémiques plus douteuses les unes que les autres.

Bell, ex-directeur technique de Mercedes, rejoint Marussia

TRANSFERTS - L'équipe Manor, qui fait rouler les Marussia cette saison, vient de réaliser quelques bonnes opérations de recrutement dont Bob Bell.

Manor vient d’annoncer une série de recrutements, et pas des moindres. L’ex-designer en chef de Toro Rosso, Luca Furbatto, a décidé d’intégrer la modeste écurie britannique. Il devient son nouveau responsable du design avec effet immédiat.

L’équipe accueille également Giancula Pisanello en qualité d’ingénieur en chef. Pisanello était chez Caterham la saison dernière, il était son responsable des opérations sur tous les Grands Prix.

Finalement, et de manière plus surprenante, Manor est parvenue à un accord avec Bob Bell, l’ancien directeur technique de l’équipe Mercedes et ex-team principal du Renault F1 Team.

Bell – qui a récemment été sollicité par Renault Sport F1 concernant la suite à donner à son engagement en Formule 1 – apportera son expertise technique à Manor jusqu’à la fin de cette saison 2015.

Daniel Ricciardo (Red Bull) : "Le pire est derrière nous"

GRAND PRIX DU CANADA - Convaincu que Red Bull et Renault ont mangé leur pain noir, Daniel Ricciardo n'a pas peur d'évoquer un podium d'ici la fin de saison.

Daniel Ricciardo est persuadé que Red Bull a passé la partie la plus difficile de la saison et que le meilleur est désormais à venir. L’équipe autrichienne a obtenu son meilleur résultat de l’année il y a une dizaine de jours au Grand Prix de Monaco, avec les quatrième et cinquième places de Daniil Kvyat et Ricciardo.

"Je ne sais pas à quel point nous pouvons progresser, mais je suis sûr que nous pouvons nous améliorer", affirme l’Australien au Herald Sun. "Je suis sûr que le pire est derrière nous pour cette année. Je ne pense pas que l’on nous reverra terminer une course à la neuvième ou dixième place."

Vainqueur de trois Grands Prix la saison dernière, Ricciardo se met même à rêver d’un podium cette année. "Le championnat est long et je sais que nous allons améliorer notre voiture. Alors, monter une fois sur le podium, je crois que cela pourrait le faire durant la seconde partie de la saison. Nous adorerions obtenir un podium. Si nous terminons la saison sans avoir fini un Grand Prix une seule fois dans le top 3, ce sera difficile. Je pense que nous obtiendrons un podium d’ici la fin du championnat."

Il y a 20 ans, à Montréal, l'éternel second Jean Alesi accédait enfin au rang de vainqueur

GRAND PRIX DU CANADA - Il y a 20 ans, Jean Alesi inscrivait son nom au palmarès de la Formule 1 après une collection de deuxièmes places. Sur un Circuit Gilles-Villeneuve hautement symbolique pour lui.

11 juin 1995, Grand Prix du Canada : l'instant de gloire de Jean Alesi. Tantôt maudit des circuits tantôt perdant magnifique, éternel espoir de la Formule 1, le Français accède le jour de ses 31 ans à la consécration d'une victoire, à Montréal, six ans après son arrivée sur les circuits.

Il porte le n°27, celui immortalisé par Gilles Villeneuve, icône parmi les icônes de la Scuderia. Celui qu'il enviait à Alain Prost sur la machine voisine de garage en 1991, avant de le récupérer à l'éviction de son compatriote triple champion du monde. Un symbole ? Une incarnation jamais réalisée jusqu'à l'incomparable popularité mais un hommage toujours honoré.

Cependant, autant le Québécois - fatalement victime d'une incompréhension au Grand Prix de Belgique en 1982 - était casse-cou, autant le fils de carrossier avignonnais est rangé des accidents. Et chez ce pilote affable, charmant mais souvent "mèche courte" dans les réactions à chaud, ce que ses collègues apprécient le plus c'est sa loyauté, la confiance aveugle qu'ils peuvent placer en lui dans la bagarre. Bref, il est un bon compagnon de route.

57e tour, le coup de théâtre

Pour le reste, si Ferrari est en mode crescendo depuis l'arrivée de Jean Todt, deux ans plus tôt, Michael Schumacher est l'épouvantail de ce championnat. Et Damon Hill un faire-valoir avec une Williams meilleure que sa Benetton, qu'il ne va pas tarder à écraser.

Pour une fois donc, sa seule en carrière en fait, Jean Alesi va déjouer les pronostics et émerger en vainqueur. Le premier Français qui ne s'appelle pas Alain Prost depuis 1983. Qualifié 5e, "Jeannot" passe son coéquipier Gerhard Berger au 1er tour puis profite de l'abandon de David Coulthard au 2e. Il sait aussi utiliser le trafic, et au 17e passage il surprend un Damon Hill écarté de la bonne trajectoire. Il a bien mérité sa 2e place. En position d'attente loin derrière le leader Michael Schumacher, il note que l'écart diminue. Au 57e tour, la Benetton file au stand, pour recevoir un nouveau volant.

Emporté par la foule

"Quand j'ai appris que Schumacher était arrêté, les larmes me sont venues, je ne voyais plus bien clair dans mon casque et je me suis repris pour ne pas faire de bêtise", Alesi confiera. "Je ne suis pas très bien, j'ai mal à tous les muscles".

Ovationné dans le tour d'honneur, il dégrafe son harnais, cale, descendu de la voiture. "J'ai salué les tribunes et j'ai entendu des coups d'accélérateurs rageurs derrière moi. C'était Schumi." A cheval sur le capot moteur de la Benetton (5e), il termine son drôle de tour. Et fou de bonheur il lancera tout ce qu'il peut par-dessus le grillage à la foule. "Un casque à 50.000 balles (un peu moins de 10.000 euros actuels), avec la radio et tout le bazar dedans." Alesi dans toute sa générosité.

Renault projette de racheter la base d'Enstone à Lotus pour s'inventer un futur

GRAND PRIX DU CANADA - Pour Cyril Abiteboul, le directeur général de Renault Sport F1, être motoriste en Formule 1 "ne suffit plus". Le Losange s'active pour redevenir constructeur, à travers la reprise de son ancienne base d'Enstone vendue à Lotus. Comment en est-on arrivé là ? Rappel des faits.

Un virage technique devenu un piège

En 2005, Renault et Fernando Alonso dominent les Grands Prix avec un moteur atmosphérique V10, et en 2006 avec un V8. Cependant, ce moteur est considéré comme appartenant au passé : il fait trop penser au V8 introduit par Cosworth en 1967. C'est pourquoi Renault s'invente un nouveau crédo : mettre la recherche et le développement technique en Formule 1 au service des projets industriels, de la voiture de Monsieur Tout-le-monde en tenant compte des nécessités environnementales.

Le Losange, qui a imposé le turbo à la fin des années 70, milite pour un groupe propulseur de nouvelle génération : un V6 de 1.6 litre de 750 chevaux qui consommera 35% d'essence de moins grâce à un très complexe double système de récupération d'énergie. Dans l'attente impatiente de ce retour au bloc suralimenté, Renault fait des ravages de 2010 à 2013 avec son V8 atmosphérique installé dans la Red Bull de Sebastian Vettel.



Mais, bercé par ses succès, Viry-Châtillon ne met pas autant de moyens que Mercedes, qui joue sa présence en F1 à travers le futur règlement. Et en 2014, c'est la douche froide : le Renault affiche un net retard vis-à-vis du Mercedes. Les trois victoires de Daniel Ricciardo passent pour un lot de consolation, mais à l'échelle des énormes soucis de fiabilité qui s'ajoutent en 2015, elles deviennent formidables…

Mais là n'est pas le seul problème. Pour Renault, le plus handicapant est que les d'évolutions techniques sont limitées afin de contenir les coûts. Chaque motoriste a un quota annuel de "jetons" pour modifier son propulseur. Un "jeton" pour un changement mineur, plusieurs "jetons" pour une grosse modification. Et 12 "jetons" sont un quota bien insuffisant pour rectifier un concept mal né...

Résultat : pendant que Mercedes jouait sur du velours en améliorant son V6 sans dépenser de "jetons", Ferrari et Honda en consommaient quelques-uns pour introduire des évolutions ce week-end, au Canada. Renault ? "Quand vous rencontrez des problèmes de fiabilité aussi importants que ceux auxquels nous avons été confrontés en début de saison, vous ne faites rien d'autre que travailler sur la fiabilité", a expliqué Cyril Abiteboul, le directeur général de Renault Sport F1, à Motorsport. "Si les problèmes de fiabilité accaparent le plus clair de votre temps, vous ne travaillez pas sur autre chose. Cela a donc retardé l'introduction de nos évolutions destinées à gagner en performance." Red Bull et Toro Rosso n'auront pas un moteur plus performant avant la Belgique, soit le 11e des 19 Grands Prix 2015…

Des dégâts à l'image

C'est le volet le plus épineux, finalement. Déjà frustrés en 2014, les dirigeants de l'écurie autrichienne - son directeur Christian Horner et son conseiller Helmut Marko - sont passés de la colère à l'entreprise de dénigrement à l'endroit des Français. Pour Viry-Châtillon, dont on ne parle que des défaillances à répétition, c'est devenu un désastre. Une position intenable.

Entre Red Bull, qui n'a que des exigences et des mises en garde à exprimer, et le Losange, qui n'a pas non plus tous les torts vu les performances des Toro Rosso, l'histoire va donc se terminer au terme de l'actuel contrat avec les deux écuries, fin 2016. Une façon de stopper l'hémorragie médiatique, même si Red Bull s'est calmé ces derniers temps.



Redevenir constructeur pour tout maitriser

Cyril Abiteboul avait été clair, début mars : "Le fait de reprendre une écurie n'est pas exclu. Cela doit faire partie d'un plan de très longue durée, qui doit aller de pair avec une stratégie industrielle". Il parlait en particulier du secteur des sportives. La nouveauté est qu'il n'envisage désormais plus l'option d'un retrait. "Le modèle de motoriste ne fonctionne pas avec la réglementation moteur actuelle", a-t-il déclaré à Motorsport, mercredi. "Le niveau de dépenses est tellement élevé que le retour sur investissement n'est pas assez bon. Si Mercedes n'avait pas placé la barre si haut, alors peut-être que les dépenses auraient pu être limitées et qu'être impliqué en Formule 1 comme simple motoriste aurait du sens".

Renault a donc décidé de ne pas en rester là, et après avoir exploré la piste d'un rachat de Toro Rosso, elle a décidé d'entamer des négociations avec l'équipe Lotus, a révélé le magazine Auto-Hebdo, pour lui reprendre sa base d'Enstone vendue en 2011. L'affaire se discute au plus haut niveau avec Bernie Ecclestone, le promoteur du Championnat du monde. Pour y parvenir, il faudra écourter le contrat avec Mercedes, ce qui ne poserait pas de problème. Redevenu compétiteur sous son seul nom en 2016 - au plus tard en 2017 -, Renault aurait alors la maîtrise de beaucoup de paramètres qui lui ont échappé ces dernières années. Du choix des pilotes à l'impact médiatique de ses résultats. Bons ou mauvais.

Lewis Hamilton (Mercedes) a appris à surmonter les revers

GRAND PRIX DU CANADA - Lewis Hamilton (Mercedes) est à Montréal pour effacer son énorme déconvenue monégasque. Une situation qu'il a appris à gérer au fil des années. Non sans difficultés comme le montrent quelques épisodes qu'il a dû traverser depuis ses débuts.

Chine 2007 : McLaren laisse Hamilton trop longtemps sur une piste humide avec des pneus "intermédiaire" usés. Au moment où il rentre, il est 2e et virtuellement champion du monde. Un virage raté et une sortie de route dans un bac à sable plus tard, c'est la désillusion. Au Grand Prix suivant, au Brésil, il arrive en tête du Mondial pour conclure. Scenario catastrophe : départ manqué, boîte de vitesses défaillante. Il remonte de 18e à 7e. Insuffisant : Kimi Räikkönen (Ferrari) est couronné… Une bévue personnelle puis un enjeu brésilien trop difficile à supporter pour un débutant.



Canada 2008 : en lice pour la victoire, il percute Kimi Räikkönen (Ferrari) stoppé devant le feu rouge en bout de pit lane. Deuxième abandon de carrière et grosse polémique… En France, il est 3e aux essais mais sanctionné de 10 places sur la grille pour sa bévue montréalaise. Il fait un peu n'importe quoi dans le 1er tour en doublant hors-piste... Drive-through et 10e à l'arrivée. Toujours le même constat : il essaie de rattraper une faute par une prise de risques démesurée à la course suivante.

Belgique 2008 : sa victoire lui est retirée, la FIA considérant qu'il n'a pas suffisamment ralenti derrière le leader Kimi Räikkönen (Ferrari), qu'il a doublé après avoir coupé la dernière chicane. 3e donc. En Italie, il joue ensuite avec le feu et se fait un peu bêtement piéger par la pluie en qualification alors que son coéquipier Heikki Kovalainen se hisse en 1ère ligne. De 15e à 7e le dimanche. Toujours pas la grande sérénité...

Australie 2009 : il ment à la demande de McLaren en déclarant que Jarno Trulli (Toyota) l'a délibérément dépassé pendant une neutralisation pour faire sanctionner l'Italien et récupérer la 3e place. La FIA découvre la supercherie, le disqualifie et réintègre Trulli. Bref, il entretient maladroitement la réputation qui lui colle à la peau depuis ses débuts. Au meeting suivant, en Malaisie, il se qualifie 12e et finit 7e d'une course tronquée par la pluie et la nuit. Sans doute la première fois qu'il parvient à bien réagir en faisant un week-end sans faute.
Singapour 2012, une déception qui le pousse à quitter McLaren

Hongrie 2010 : abandon (boîte de vitesses) alors qu'il était 5e. Il perd la tête du Championnat du monde. En Belgique, il oppose une splendide réaction en gagnant. Ce qui lui redonne la place de n°1 mondial. Bref, ses déboires ne l'ont pas affecté.

Singapour 2012 : il caracole en tête mais doit abandonner. Miné par le manque de fiabilité chez McLaren, il signe cinq jours plus tard pour Mercedes. Au Japon, un nouveau problème de suspension le limite à la 5e place…



Spa 2014, le coup le plus dur

Australie 2014 : la pole position avant un abandon au 3e tour. La suite est une déferlante de quatre victoires. La conclusion ? Il est solide comme un roc.

Monaco 2014 : Nico Rosberg se gare au virage n°5 et l'empêche de reprendre la pole position. Un gros coup au moral.

Belgique 2014 : sur une fausse attaque, Nico Rosberg ne se rabat pas assez vite derrière et lui occasionne une crevaison. Lewis Hamilton abandonne et le gain de 7 points envisageable (25 contre 18) se transforme en perte de 18 unités. Encore un sale coup qu'il surmonte dès l'étape suivante, en Italie, où il fait craquer le leader allemand pour filer vers la victoire.



Monaco 2015 : Mercedes l'induit en erreur en le faisant rentrer alors qu'il a course gagnée. Il ressort derrière son coéquipier Nico Rosberg et Sebastian Vettel (Ferrari)... Un énorme loupé de l'équipe qui se répand en excuses. Une chose est sûre : Mercedes a eu la chance de resigner avec lui, quelques jours plus tôt.